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Não negamos que a Índia não construiu infra-estruturas. Embora esteja ficando tarde, isso está acontecendo de forma lenta e constante. Mas o que a maioria das pessoas da cidade quer saber é: de onde exatamente vêm essas estradas e rodovias?Considere apenas Mumbai. Viajar quatro quilômetros para qualquer lugar não é isento de buracos. O mesmo se aplica a Bangalore e Chennai. Delhi, entretanto, não pode dizer isso. A cidade tem vantagem na construção de infraestrutura. Sediou os Jogos da Commonwealth há alguns anos e, ao contrário de outros países, há pouco espaço extra para acomodar uma atmosfera tão geral de amizade.
A Construction Weekly entrevistou fabricantes de equipamentos que oferecem tecnologia de ponta para tentar entender o que eles oferecem e por que não são implantados com a frequência que os cidadãos desejam.
Atenda à demanda.
As estradas, os portos e os projectos de energia representam a grande maioria da dotação orçamental para a construção de infra-estruturas. Apesar destas dotações (que aumentam todos os anos), o trabalho correspondente realizado por estes sectores parece frustrante. Em comparação com outros países, a Índia continua atrasada no desenvolvimento, tendo em conta a sua pequena dimensão e o facto de a Índia não se ter tornado independente durante muitos anos, pelo que construiu uma infra-estrutura espantosa.
Na verdade, é difícil descobrir a causa raiz desta atitude. Mas a maioria dos empreiteiros e fabricantes de equipamentos para construção de estradas preferem esquecer isso e concentrar-se no momento.
A construção de estradas rurais e urbanas é uma prioridade do Governo. Embora existam muitas máquinas para construção de estradas, elas são mais adequadas às necessidades de grandes empresas envolvidas em grandes projetos de longo prazo. Quando se trata de pequenas e médias empresas, as máquinas grandes não são apenas caras, mas também não são adequadas para a pequena escala de grande parte da Índia rural e para os projectos em questão.
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Falando sobre como sua empresa lida com o fornecimento de algumas das empresas contratantes de equipamentos mais exigentes, Ramesh Palagiri, MD e CEO da Wirtgen India, disse:"embora o uso de máquinas avançadas de construção de estradas desempenhe um papel vital – seja de asfalto ou concreto – o mais importante é a produção de dois tipos de estruturas de pavimento, que começam com uma camada de fundação estável. Até a superfície exata de aplainamento. Wirtgen pode ser usado não apenas para pavimentos de concreto, mas também para pavimentos asfálticos. Na área da reparação de estradas, dispomos de todos os equipamentos para a construção de estradas de betão e de asfalto sobre pavimentos."
Recentemente, a Wirtgen anunciou o lançamento de cinco produtos na Índia: fresadora grande W195, fresadora pequena W50H, W55H, W120R e pavimentadora de formas deslizantes sp62.
A VOGELE apresenta as novas Super 1400 e Super 1403 - a verdadeira pavimentadora de estradas totalmente indiana, com largura de pavimentação de 7,3 metros, enquanto a Hamm apresenta seu compactador 3520, compactador 311D e compactador de tambor elétrico adicional 311D. Além disso, a Kleemann demonstrou três produtos da série EVO: o britador de mandíbulas móvel MOBICAT MC 110Z EVO, o britador cônico móvel MOBICONE MCO 9 EVO e a fábrica de peneiras móveis MOBISCREEN MS 703 EVO.
A rota de 157 milhas conecta Chicago, no oeste, e a rodovia Ohio, no leste. A modernização das estradas 80-90, no valor de US$ 220 milhões, financiada pela (ITRCC), uma concessionária de rodovias com pedágio de Indiana, é o maior investimento em rodovias com pedágio desde que foram abertas ao tráfego em 1956.
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Sediada em riethi-riley Construction Co. Inc., Indiana. Liderou a equipe de projeto-construção. Reese-Riley estabeleceu um relacionamento de longo prazo com a estrada com pedágio, incluindo trabalhos preliminares de construção em 1954.
A equipe de projeto e construção, pioneira do ITR, que assinou o contrato em fevereiro de 2016 e o concluiu em novembro de 2017, trabalhou com o ITRCC para desenvolver um cronograma de trabalho para a conclusão rápida e eficiente do projeto 8090. Ao mesmo tempo, o impacto sobre os clientes das estradas com portagem é minimizado, especialmente durante períodos de tráfego intenso. Um dos pontos fortes da Reese-Riley para atender à aceleração do projeto é que ela possui cinco usinas fixas de asfalto, estradas com pedágio e uma fábrica portátil específica para o projeto, num raio de 70 milhas uma da outra.
"essas fábricas são distribuídas uniformemente nos corredores, permitindo-nos reduzir o tempo de transporte, produzir materiais consistentes e de alta qualidade e reduzir o impacto do tráfego predial no transporte público,"disse Jacob Kwilasz, gerente de projeto da riethi-riley. E oferece mais opções de logística."
Os pioneiros do ITR queriam fornecer um revestimento asfáltico que proporcionasse uma superfície de condução lisa e durável durante a vida útil do revestimento, se não mais. Para atingir esse objetivo riethi-riley realizou diversas iterações no projeto da mistura asfáltica para obter gradação de agregado personalizada
